La asombrosa Fosa de las Kuriles


Fosa de las Kuriles, profunda fosa oceánica situada en el Pacífico noroccidental; bordea por el este la península rusa de Kamchatka, las islas Kuriles y la isla japonesa de Hokkaidō. Se extiende a lo largo de unos 2.900 km formando un arco con una disposición norte-sur. La fosa y las islas del mismo nombre constituyen dos relieves asociados, que se originaron por la subducción de la placa del Pacífico bajo la Euroasiática. Esta fosa es una de las más hondas del planeta, con una profundidad que alcanza los 10.542 metros. Sus laderas se encuentran escalonadas a modo de terrazas. La depresión de las Kuriles señala el comienzo de una cadena que se extiende desde el extremo suroccidental del mar de Bering hacia el sur, enlazando con la punta meridional de la fosa de las Filipinas a través de las de Japón, Izu y la fosa de las Marianas.


jueves, 10 de febrero de 2011

La asombrosa Fosa de las Marianas


Fosa de las Marianas, depresión del Pacífico occidental, la más profunda de todas las fosas oceánicas de la Tierra. Se extiende de forma arqueada, y con una dirección noreste-suroeste, a lo largo de más de 2.550 km, junto a la dorsal del mismo nombre. Tiene una anchura media aproximada de 70 kilómetros. Se originó por un proceso de subducción (véase Tectónica de placas). Atraviesa la cuenca de las Marianas, dividida en dos sectores, el occidental y el oriental, por la dorsal homónima. Al este de la fosa se encuentran las islas Marianas (véase Commonwealth de las Marianas del Norte y Guam). En 1948, el HMS Challenger II estimó una profundidad de 11.034 m en el extremo suroccidental de la fosa, a unos 338 km al suroeste de la isla de Guam. Este punto fue bautizado como el Challenger Deep; por él descendieron el suizo Jacques Piccard y el estadounidense Donald Walsh en enero de 1960.


La asombrosa Fosa de las Filipinas


Fosa de las Filipinas, también conocida como fosa de Mindanao, depresión oceánica que se encuentra en el mar de Filipinas, una sección del Pacífico occidental. Bordea la costa este de las islas de Mindanao, Samar y otras pequeñas adyacentes. Es una de las fosas oceánicas más hondas del planeta, con una profundidad máxima de 10.540 metros. Su origen se debe al proceso de subducción que se desarrolla cuando dos placas tectónicas chocan y una se sumerge por debajo de la otra.


La asombrosa Fosa de las Caimán


Fosa de las Caimán, fosa oceánica que se extiende a lo largo de unos 2.000 km, bajo las aguas del mar Caribe o de las Antillas, entre el litoral de los países centroamericanos de Belice, Guatemala y Honduras y el sureste de la isla de Cuba. Presenta una anchura media de unos 200 km y una profundidad máxima de 7.535 metros. Sobre esta depresión se encuentran las islas Caimán, una dependencia del Reino Unido en ultramar formada por tres pequeñas islas coralinas, bajas y llanas. Esta fosa es conocida también con el nombre de hoya de Bartlett, en honor al marino norteamericano que la descubrió en 1880.


Las asombrosas Fosa de las Aleutianas


Fosa de las Aleutianas, gran fosa oceánica situada en el océano Pacífico septentrional. Se extiende a lo largo de unos 3.700 km en dirección este-oeste, siguiendo el arco insular volcánico de las Aleutianas, con una profundidad máxima que alcanza los 7.223 metros. Su origen se debe a la subducción de la placa del Pacífico bajo las islas. Al norte de la fosa se encuentra la cuenca del mismo nombre, una gran depresión oceánica que ocupa la parte occidental del mar de Bering. Esta cuenca, de unos 1.800 km de norte a sur, unos 1.000 km de este a oeste y una profundidad superior a los 3.000 m, limita al oeste con la península rusa de Kamchatka, al noreste con la plataforma continental de Norteamérica que se extiende por el suroeste de Alaska, y al sur con las islas Aleutianas.


La asombrosa Fosa de Java



de Java, fosa oceánica que se encuentra en el océano Índico oriental, al sur del archipiélago de la Sonda, concretamente de las islas de Java, Sumatra y otras pequeñas adyacentes de Indonesia. Esta profunda depresión se extiende a lo largo de unos 4.500 km en dirección noroeste-sureste. Alcanza los 7.125 m de profundidad, la mayor del océano Índico. En ella se han depositado sedimentos del arco insular de la Sonda. Al sur de Sumatra, la fosa se divide en dos ramales que discurren paralelos y separados por una dorsal oceánica. Por este motivo, también se la conoce como la fosa doble de Sonda.
La fosa de Java es uno de los bordes geológicos más activos y el punto de mayor concentración de volcanes activos del mundo. Las islas de Sumatra, Java, Bali, y Lombok forman un arco continuo de volcanes activos. Entre Sumatra y Java están los restos de Krakatoa, donde se produjo en 1883 la mayor erupción volcánica registrada en la historia.
La subducción de la placa del océano Índico bajo las islas indonesias provoca una alta frecuencia de terremotos.


La increíble Exploración de las profundidades marinas


Contemplando el fondo del mar
Nuestra familiaridad con la topografía submarina estuvo limitada durante un tiempo a la observación directa por diversos sondeos mecánicos en aguas relativamente someras. Con posterioridad, el desarrollo del sonar en los barcos y de vehículos sumergibles a grandes profundidades hicieron posible la medición del fondo oceánico que se encontraba a mayores profundidades, si bien la recopilación de información por estos métodos supone una labor intensa y lenta. Las imágenes de satélite permiten en la actualidad elaborar mapas submarinos fidedignos y comprensibles.

Exploración de las profundidades marinas, investigación con propósitos científicos y comerciales de las condiciones físicas, químicas y biológicas del fondo del océano. Las profundidades marinas se han investigado con precisión sólo desde tiempos relativamente recientes; sigue siendo un dominio bastante inexplorado en comparación con otras áreas de la investigación geológica.
El moderno estudio científico de las profundidades marinas dio comienzo cuando el científico francés Pierre Simon de Laplace calculó la profundidad media del océano Atlántico basándose en los registros del movimiento de la marea en las costas brasileñas y africanas. Determinó que esta profundidad era de unos 4.000 metros; sondeos posteriores probaron que era un valor bastante preciso. Las primeras investigaciones del fondo marino se llevaron a cabo debido a la necesidad de sondeos precisos para la instalación de cables de telégrafo submarinos. En 1864 se descubrió la existencia de vida a gran profundidad cuando investigadores noruegos encontraron un equinodermo a 3.100 metros. La primera expedición que realizó descubrimientos importantes fue la del buque Challenger, que zarpó en 1872, patrocinada por el gobierno británico. En el curso de este proyecto se llevaron a cabo investigaciones oceanográficas a lo largo de casi cuatro años, durante los cuales se describieron 715 géneros y 4.417 especies nuevas de organismos marinos.
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INSTRUMENTACIÓN OCEANOGRÁFICA
Los primeros instrumentos usados en la investigación del fondo marino fueron los pesos de sondeo, con los que el explorador británico sir James Clark Ross alcanzó una profundidad de 3.700 m en 1840. Los pesos de sondeo usados en el Challenger, llamados máquinas de sondeo de Baillie, disponían de un tubo dentro del cual entraba una muestra del lecho marino cuando el peso golpeaba el fondo. También se usaron en el Challenger dragas y achicadores que, suspendidos por cuerdas, tomaban muestras del sedimento y de especímenes biológicos del lecho oceánico.
Una versión moderna de la máquina de sondeo de Baillie es el sacatestigos de gravedad, que consiste en un tubo con los extremos abiertos; dispone de una plomada y un mecanismo de disparo que lo lanza cuando un pequeño peso toca el fondo. El sacatestigos cae y penetra a una profundidad de hasta 10 metros. Al alzarlo, se extrae una muestra en la que se conserva la estructura de las capas del lecho marino. Se pueden obtener muestras de estratos más profundos con un sacatestigos montado sobre un taladro. Las naves perforadoras (véase Programa de sondeo oceánico) están preparadas para extraer testigos de profundidades de hasta 2.000 m bajo el fondo del océano.
Desde la II Guerra Mundial, se usan técnicas de eco acústico para medir la profundidad oceánica. Se transmiten pulsos acústicos desde un barco; el tiempo transcurrido hasta la detección de la onda de sonido reflejada por el fondo marino da una medida de la profundidad. Al registrar en una cinta de papel el intervalo de tiempo entre señales enviadas y recibidas, se obtiene un mapa continuo del lecho marino. De esta forma se ha trazado un mapa de gran parte del fondo oceánico.
Otros instrumentos usados en la exploración de las profundidades marinas son: cámaras de televisión de alta definición, cámaras de cine, termómetros, medidores de presión, de flujo y sismógrafos. Estos instrumentos se hunden hasta el fondo del mar con cables largos o atados a boyas sumergibles; a veces se equipan con fuentes de sonido para realizar medidas de profundidad. Las corrientes de las profundidades se pueden determinar gracias a flotadores dotados de una fuente de ultrasonidos que permite seguir sus movimientos desde una embarcación científica. Estas embarcaciones requieren instrumentos precisos, como dispositivos de navegación asistida por satélite, y sistemas de colocación que mantengan la nave en una posición fija respecto a una baliza sonar en el fondo del océano.
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SUMERGIBLES OCEANOGRÁFICOS
Sumergible para las grandes profundidades
Los sumergibles modernos llevan a los oceanógrafos a profundidades de hasta 3.600 m y utilizan dispositivos electrónicos para fotografiar y controlar las profundidades marinas, además de recoger muestras del fondo oceánico.

El explorador estadounidense Charles William Beebe fue pionero en la observación de especies marinas a profundidades superiores a las que puede alcanzar un buzo. Junto al ingeniero Otis Barton, diseñó una nave esférica de aluminio llamada batisfera que podía hundirse desde un barco, suspendida por un cable. En 1930, Beebe y Barton alcanzaron una profundidad de 435 m, y en 1934 llegaron a 923 metros. El riesgo en este sumergible era que, si se rompía el cable, los ocupantes no podían volver a la superficie. Con esto en mente, el físico suizo Auguste Piccard diseñó su primer batiscafo, una nave sumergible gobernable que consistía en una esfera resistente a la presión, que flota gracias a un gran contenedor cargado de gasolina. Con este batiscafo, Piccard alcanzó en 1954 los 4.000 metros. En 1960, su hijo Jacques Piccard llegó hasta la profundidad récord de 10.916 m en la fosa de las Marianas cerca de la isla de Guam, con Trieste (el segundo batiscafo construido por Piccard en 1953).
Actualmente varios países utilizan sumergibles tripulados para la exploración de las profundidades marinas. Entre ellos está el Alvin, estadounidense, que puede sumergirse hasta 3.600 m y que está equipado con luces submarinas, cámaras, un sistema de televisión y un manipulador mecánico para recoger muestras del fondo. También se usan robots sumergibles. Uno de ellos, llamado Argo, capaz de descender hasta 6.000 m, fue usado en 1985 para localizar los restos del Titanic; un robot menor, llamado Jason, sirvió para explorar el barco naufragado.
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RESULTADOS CIENTÍFICOS
Institución Oceanográfica de Woods Hole
La Institución Oceanográfica de Woods Hole, cuya sede radica en esta ciudad del estado de Massachusetts (Estados Unidos), es uno de los más prestigiosos centros del mundo dedicados a la investigación marina.

La primera gran exploración que usó sumergibles tripulados fue el proyecto franco-estadounidense FAMOUS (del inglés French-American Mid-Ocean Undersea Study). En 1974, el Alvin (gestionado por la Woods Hole Oceanographic Institution), el batiscafo francés Archimède y el platillo sumergible francés Cyane, junto a barcos de apoyo y el Glomar Challenger, exploraron el gran rift oceánico de la dorsal Medioatlántica, al suroeste de las Azores. Los geólogos consideran el rift oceánico como la separación entre la placa eurasiática y la placa norteamericana de la corteza terrestre, y es uno de los muchos lugares del fondo oceánico en donde mana roca fundida para formar corteza nueva. Se tomaron unas 5.200 fotografías de la zona. A ambos lados de la fisura central se encontraron muestras de magma solidificado, relativamente joven, que proporcionaron pruebas suplementarias de que el lecho marino se extiende en este lugar a una velocidad de 2,5 cm al año. En una serie de inmersiones (1979-1980) en el rift de Galápagos, en la costa de Ecuador, científicos franceses, mexicanos y estadounidenses descubrieron aberturas parecidas a chimeneas, de casi 9 m de altura y aproximadamente 3,7 m de anchura, que descargaban una mezcla de agua caliente (hasta de 300 ºC) con metales disueltos en penachos oscuros como de humo. Estas fuentes calientes juegan un importante papel en la formación de yacimientos enriquecidos en cobre, níquel, cadmio, cromo y uranio.


El increíble y grandioso monte Everest


Monte Everest
El Everest, la cima más alta del mundo, con 8.848 m de altitud, está en la cordillera del Himalaya, en el sur de Asia central, formando la frontera entre Nepal y el Tíbet. Antes de que el 29 de mayo de 1953 dos miembros de una expedición británica (Edmund Hillary y Tenging Norkay) alcanzaran su cumbre, numerosas expediciones habían intentado su ascensión.

Everest (en tibetano, Chomolungma, ‘diosa-madre’), pico montañoso más elevado del mundo situado en la cordillera del Himalaya, dentro del sector meridional de Asia central correspondiente a la frontera entre Nepal y la región autónoma china de Tíbet. Según el examen realizado por el gobierno de la India en 1954, la cima se encontraba a 8.848 m sobre el nivel del mar, pero estudios más recientes han suscitado dudas acerca de esta cifra, entre otros motivos porque se sabe que la montaña se eleva cada año unos pocos milímetros debido a las fuerzas geológicas: así, en mayo de 1999 un grupo de científicos y escaladores de National Geographic Society que formaban parte de la denominada Expedición del Milenio constataron, con la ayuda de nuevas tecnologías como el Sistema de Posicionamiento Global, que la cumbre era en realidad dos metros más elevada, con lo que alcanzaba los 8.850 m de altitud.
El nombre inglés de la montaña conmemora a sir George Everest, director entre 1830 y 1843 de la Gran Medición Trigonométrica de la India. Fue en esa época cuando se registraron por primera vez la posición y altitud de la montaña.
Monte Everest: escalada por el collado Sur
Esta ilustración muestra la ruta de escalada del monte Everest por su denominado collado Sur. Fue la que siguieron el neozelandés Edmund Percival Hillary y el sherpa nepalí Tenzing Norkay en 1953, cuando se convirtieron en los primeros seres humanos capaces de coronar con éxito el pico más elevado de la Tierra.


Los exploradores han intentado alcanzar la cima del Everest en muchas ocasiones. En la primavera de 1922 un grupo de exploradores británicos realizó la primera expedición importante. En mayo de 1922, tres de ellos consiguieron ascender hasta los 8.225 m. Unos diez días después, otros dos escaladores equipados con tanques de oxígeno y aparatos de respiración llegaron a los 8.321 m. Miembros escogidos de la expedición realizaron un tercer intento que terminó en desastre cuando siete escaladores murieron por una avalancha. En 1924 lo intentó otra expedición británica. Se alcanzó una cota récord de 8.595 m, y dos de los miembros del grupo, George Leigh Mallory y Andrew Irvine, se propusieron superar esta marca. Los compañeros creyeron verlos cerca de la cima, pero una niebla envolvió a los dos hombres y jamás se les pudo encontrar. En 1933 cuatro miembros de una expedición británica estuvieron a 305 m de la cima. El 3 de abril del mismo año dos aviones con tripulación británica sobrevolaron por primera vez la cumbre del Everest. En 1936 y 1938 otros escaladores británicos intentaron sin éxito alcanzar la cima. También fracasaron dos expediciones suizas en 1952, aunque, según las informaciones, uno de los grupos estuvo a tan sólo 46 m de la cumbre.
La cima fue finalmente alcanzada el 29 de mayo de 1953 por dos miembros de una expedición británica: el neozelandés Edmund Percival Hillary y Tenzing Norkay, un guía nepalés. Hillary fue nombrado sir y al jefe de la expedición, el coronel John Hunt, se le nombró barón. En 1956 cuatro miembros de una expedición suiza repitieron la hazaña. Lo mismo sucedió con una expedición estadounidense el 1 y el 22 de mayo de 1963, cuando lograron escalar en esta última fecha la vertiente occidental de la montaña, lo cual no se había intentado hasta entonces. Dos equipos de alpinistas indios escalaron la montaña en 1965, y en 1973 dos miembros de una expedición japonesa fueron los primeros en alcanzar la cima durante la peligrosa estación de otoño. El 16 de mayo de 1975 alcanzó la cima la primera mujer, la japonesa Junko Tabei.


Las montañas más altas de cada continente


El maravilloso monte Etna


Etna
Con una altitud de 3.323 m, el Etna es el volcán activo más alto de Europa. Con forma de cono truncado, presenta en sus laderas más de trescientos cráteres y pequeños conos volcánicos formados a causa de las numerosas erupciones y lavas expulsadas a los largo de los siglos. Entre las erupciones más famosas que se recuerdan están las de 1669 y 1928, especialmente catastróficas para las poblaciones situadas en las laderas del volcán y por la ciudad de Catania.


Etna (antiguo Aetna), volcán del sur de Italia situado en la costa oriental de Sicilia. El monte Etna, el volcán activo de mayor elevación de Europa, ocupa un área de unos 1.605 km2, y su altitud, modificada por el tiempo, era de 3.323 m a principios de la década de 1990.
La montaña tiene forma de inmenso cono, pero numerosas fisuras y unos 250 conos menores rompen la regularidad de su perfil. El valle del Bove, un abismo de 4,8 km de ancho, situado en el flanco oriental de la montaña, es el cráter original, pero el centro del volcán se ha desplazado para formar el actual cráter en la cima. Las laderas de la montaña se dividen en tres zonas con diferente vegetación: la zona fértil cultivada, a unos 915 m de altitud; la zona arbolada, y la zona desértica, a partir de los 1.920 m y cuyos picos más elevados están cubiertos de nieve casi todo el año. La zona de cultivos está densamente poblada. Posee numerosos pueblos, y las principales ciudades son Catania, Acireale y Nicolosi. Desde Catania, la principal estación de la vía férrea circular, sale una carretera que llega hasta los 1.881 m, donde conecta con un teleférico que alcanza los 2.915 m de altitud.
La primera erupción del Etna data del siglo XVIII a.C., aunque los estudios geológicos demuestran que el volcán entró en erupción aun antes de esta fecha. Desde entonces, se han registrado numerosas erupciones. Las más desastrosas fueron la del año 1169 d.C., en la que la ciudad de Catania quedó destruida y murieron 15.000 personas, y la de 1669, en la que fallecieron 20.000. En 1928 dos pueblos quedaron enterrados por un torrente de lava, y en 1947 se reanudó la actividad volcánica, lo que provocó la formación de dos nuevos cráteres. En las últimas décadas también se han registrado erupciones; la más reciente tuvo lugar en octubre de 2002.


La asombrosa Fosa de las montañas Rocosas


Fosa de las montañas Rocosas, estrecho valle paralelo a la vertiente oeste de las montañas Rocosas, en Canadá y norte de los Estados Unidos. Se extiende en dirección norte-noroeste desde el sur del Lago Flathead, en el oeste de Montana, hasta el nacimiento del río Yukón, junto a la frontera de la Columbia Británica y del Territorio del Yukón. La anchura del fondo de este escarpado valle, ruta natural de transporte, varía entre los 3 y los 20 km y las paredes de la fosa alcanzan una altura comprendida entre los 600 y los 1.000 m. Las presas hidroeléctricas, al este de la Columbia Británica y al noroeste de Montana, han alterado el caudal de muchos ríos del valle, entre ellos el Fraser, el Kootenay, el Peace y el Columbia. Las principales actividades económicas que se dan en el sector meridional de la fosa son el transporte, la minería, la explotación maderera, la agricultura y las actividades de esparcimiento. La zona septentrional está prácticamente deshabitada.


La terrible Erupción del monte Saint Helens


El volcán Saint Helens, en la zona suroeste del estado de Washington en Estados Unidos, entró en erupción el 18 de mayo de 1980, después de un periodo largo de latencia. La violenta explosión despidió nubes de ceniza y otros restos volcánicos a la atmósfera, y perecieron al menos 60 personas. Con la erupción, la altura de la montaña descendió de 2.950 a 2.550 metros.


El increíble misterio del estallido del Maine


El estallido del Maine
El siguiente texto proviene del artículo aparecido en febrero de 1998 en el Anuario de Encarta.
España y EEUU aún discrepan sobre las causas del hundimiento del Maine.
Por Carlos García Santa Cecilia.
El acorazado norteamericano Maine estalló en el puerto de La Habana la noche del 15 de febrero de 1898 por causas aún no definitivamente aclaradas, provocando la muerte de 260 miembros de la tripulación. Este incidente precipitó la Guerra Hispano-estadounidense, que concluyó con la emancipación de Cuba, Filipinas y Puerto Rico respecto del dominio español y el nacimiento de Estados Unidos como potencia mundial.
Un siglo después del hundimiento del acorazado, España y Estados Unidos siguen manteniendo posturas opuestas sobre el origen del desastre. Mientras para España se debió a una “causa interna”, un informe del Centro Histórico Naval de EEUU, fechado el pasado 9 de febrero de 1998, afirma que todas las teorías están abiertas.
El Maine había llegado a La Habana el 25 de enero, oficialmente en visita “de paz y amistad”, pero su presencia en el puerto se debía a la petición del cónsul norteamericano, Fitzhugh Lee (sobrino del célebre general sudista Robert Edward Lee) que quería “garantizar” la seguridad de los norteamericanos en la isla. El clima de tensión entre los dos países, jaleado por la prensa amarilla que representaban fundamentalmente los periódicos de William Randolph Hearst y Joseph Pulitzer, había aumentado desde comienzos de 1898, sobre todo después de que el 12 de enero un grupo de oficiales españoles asaltara el diario cubano El Reconcentrado, que había publicado un editorial en el que aludía a los excesos de los militares durante el mandato del capitán general Valeriano Weyler.
El secretario de Marina estadounidense, John Davis Long, eligió para la misión al Maine, un sólido acorazado anclado en cayo Hueso, a un día de navegación de La Habana. Botado en 1890 en el Arsenal de Nueva York, su artillería la componían cuatro cañones de diez pulgadas; seis, de seis pulgadas; ocho, de una, y muchas piezas más de tiro rápido. Tenía una autonomía de 7.000 millas, cargaba 800 toneladas de carbón y sus 9.200 caballos y ocho calderas le permitían un andar máximo de 15 nudos. Había sido reclasificado en 1895 como acorazado de segunda clase y estaba lejos de los cuatro barcos de primera clase con los que se había dotado recientemente la Armada norteamericana en su intento de equipararse con la alemana, nación que cabía imaginar como enemiga en un plan de expansión naval en el Pacífico. Pero sus 96 m de eslora y seis de calado, su casco acorazado, pintado de blanco y reluciente, y sus torres blindadas eran más que suficiente para medirse con los navíos españoles, cuya mejor baza en Cuba era el Alfonso XII, sólo apto para el desguace.
Al frente del navío, que contaba con una tripulación de 354 hombres, estaba el capitán Charles Dwight Sigsbee, un veterano de la batalla de Mobile (1865) de 52 años. Fue fondeado en la boya 4, entre el Alfonso XII y el elegante transatlático City of Washington, y el capitán cursó órdenes para que se doblara la guardia y para que ningún marinero bajara a tierra; lo harían sólo los oficiales y en grupo, lo que salvaría la vida de la mayoría.
El lugar de la explosión fue el búnker A-16, situado a babor, colindante con el polvorín de las granadas de 152 mm y muy cerca de las dependencias de la marinería, que en ese momento iniciaba su descanso. La explosión fue de tal calibre que el barco quedó hecho un amasijo de hierros y 252 hombres murieron de golpe. Muy pocos se salvaron, entre ellos el capitán Sigsbee, que en ese momento se encontraba en su camarote escribiendo una carta a su mujer, en la cual se mostraba optimista porque la misión que le había sido encomendada se venía desarrollando de modo “normal y tranquilo”. La cifra final de víctimas ascendió a 260 hombres: 230 marineros, 28 marines y dos oficiales.
Aunque la primera impresión en Cuba fue que la explosión se debió a un accidente fortuito, la prensa amarilla señaló ya el día 16 de febrero que el motivo fue una mina submarina “obra del enemigo” (The New York Journal). Fue el pretexto que necesitaban y utilizaron los intervencionistas para precipitar la guerra contra España. Las investigaciones sobre las causas del desastre se rodearon de total reserva por parte de Estados Unidos, que dificultó la labor de los expertos españoles y se negó a formar una comisión conjunta. La teoría de que una mina, esto es, una “causa externa”, hundió el Maine se impuso con el paso de las semanas, a pesar de que en principio muy pocos estadounidenses daban a esta versión más credibilidad que a otras noticias de los periódicos sensacionalistas. Para ello fue fundamental el testimonio del capitán Sigsbee, que aseguró que una gabarra dejó caer una mina al pasar junto al acorazado y luego la detonó mediante un cable eléctrico. La comisión española, que contó con la inspección de tres buzos, llegó a la conclusión de que la explosión fue debida a un accidente en el interior del barco (“causa interna”), pero de poco sirvió porque el presidente William McKinley aprobó el 20 de abril una propuesta del Congreso en la que se exigía la inmediata retirada española de Cuba. Las tropas norteamericanas desembarcaron meses después en la isla al grito de “¡Recordad el Maine!”.
Los restos del acorazado —un amasijo de hierros del que emergía una de las cofas blindadas— constituyeron durante años uno de los atractivos turísticos de La Habana. Presentaban, sin embargo, problemas para la navegación y había interés por recuperar los cadáveres que aún pudieran quedar dentro, por lo que en 1911, bajo la presidencia de William Howard Taft, se decidió reflotar el Maine. Una nueva comisión examinó los restos y reafirmó la teoría de la causa externa, aunque varió el lugar de la explosión. El palo mayor fue enviado al cementerio de Arlington (Washington), en el que descansan los héroes estadounidenses, y lo que quedaba del casco fue hundido en una profunda fosa de 800 m a cuatro millas de la bocana del puerto de La Habana. José Canalejas, entonces presidente del gobierno español, ni siquiera fue informado.
Aparentemente, el barco había bajado a su tumba definitiva, pero, en 1976, el almirante Hyman Rickover, jefe de la flota de submarinos nucleares estadounidense, elaboró un nuevo informe con los datos oficiales recabados tanto en 1898 como en 1911 —cuando se tomaron más de 500 fotografías y muchas personas pudieron examinar los restos reflotados— y llegó a la conclusión de que la causa de la explosión fue el calor producido por el fuego de una carbonera próxima al pañol de reserva. España obtenía así la razón, siquiera moral, en el conflicto y se ponía término a las muy diversas y a veces estrafalarias versiones de lo sucedido: desde que se trató de una expedicón de insurgentes cubanos financiada por Hearst hasta que un oficial descontento del Maine provocó la catástrofe.
Sin embargo, un siglo después del hundimiento del Maine, mientras para España el caso quedó cerrado en 1976, la postura oficial estadounidense señala que el estudio de Rikover no es más que una teoría que algunos autores discuten y que la causa de la explosión sigue siendo un misterio. La verdad sobre el incidente que justificó la guerra entre los dos países descansa en una profunda sima en el fondo del mar.
Carlos García Santa Cecilia es periodista y profesor en la Universidad San Pablo-CEU (España). Autor de media docena de libros, entre ellos La España del desastre, en colaboración con Javier Figuero, que reconstruye día a día los sucesos de 1898.


El increíble El descubrimiento del quark cima



Tony M. Liss y Paul L. Tipton, coordinadores del grupo de búsqueda del sexto quark, el quark cima (o quark top), publicaron en diciembre de 1997 un artículo en el que analizan el descubrimiento de este quark, para lo cual tuvieron que provocar las colisiones de mayor energía y con más partículas que jamás se habían producido. En este fragmento se recoge una introducción a la descripción de las investigaciones.
Fragmento de El descubrimiento del quark cima.
De Tony M. Liss y Paul L. Tipton.
Se convocaron deprisa y corriendo dos reuniones en el Laboratorio Nacional del Acelerador Fermi, el Fermilab. Se trataba de un acontecimiento histórico; en aulas contiguas, físicos adscritos a dos experimentos distintos, aunque acometidos en ese mismo centro, comunicaban el descubrimiento de una partícula nueva: el quark cima (o quark top). Era marzo de 1995. Habían terminado los casi veinte años de búsqueda de una de las últimas piezas del modelo estándar que faltaba por descubrir.
El quark cima es el sexto quark. Con toda probabilidad, el último también. Junto con los leptones —el electrón y otras partículas afines—, los quarks son el barro del que está hecha la materia. Los más ligeros, los quarks “arriba” y “abajo”, forman protones y neutrones. Con los electrones constituyen la tabla periódica entera. Los demás leptones y quarks (el encanto, el extraño, el cima y el fondo) son más pesados; si bien fueron abundantes en los momentos que siguieron a la gran explosión (“big bang”), hoy, por lo común, se producen sólo en los aceleradores. El modelo estándar describe las interacciones entre estos ladrillos. Impone que leptones y quarks se asocien en parejas, en “generaciones”.
Los físicos saben que existe el quark cima desde 1977, año en que se descubrió su compañero, el quark fondo. Encontrar el cima fue tarea desesperante. Aunque es una partícula fundamental y carece de estructura discernible, tiene una masa de 175.000 millones de electronvolts (GeV), tanta como un átomo de oro y mucho más que lo previsto por la mayoría de los teóricos. La del protón, que consta de dos quarks arriba y uno abajo, es sólo de menos de 1 GeV. (El electronvolt es una unidad de energía, relacionada con la masa por la fórmula E = mc2.)
Para crear un quark cima, pues, hubo que concentrar inmensas cantidades de energía en una región ínfima de espacio. Se consiguió acelerando dos partículas y haciendo que chocaran una contra otra. Se esperaba que entre unos cuantos billones de colisiones al menos un puñado crease un quark cima a partir de la energía del impacto. Pero se desconocía cuánta energía se precisaría. El modelo estándar predecía muchas propiedades del quark cima —la carga, el espín o momento angular intrínseco—, pero no determinaba la masa.
Aunque las partículas se pueden crear a partir de la energía, ciertas características, la carga eléctrica por ejemplo, no: se “conservan”. No es posible que un quark cima nazca solo. La manera más sencilla de engendrar uno consiste en crear a la vez un anticima, que tiene la misma masa y, cambiados, los signos de las demás propiedades; entre los dos se anulan, pues, las magnitudes conservadas.
El colisionador del Fermilab empezó a funcionar en 1985. Para entonces ya hacía ocho años que se perseguía el quark cima. Las primeras tentativas, en el Centro del Acelerador Lineal de Stanford, en Palo Alto, California, y en el DESY de Hamburgo no dieron resultado. Con los años la caza fue pasando de un acelerador a otro conforme se disponía de haces de partículas de mayor energía. A principios de los años ochenta el choque de haces de protones y antiprotones a energías de 315 GeV generó en el CERN, el laboratorio europeo de física de grandes energías, próximo a Ginebra, dos nuevas partículas, el bosón W y el Z.
Los quarks y los leptones forman la materia; W y Z transmiten una fuerza, la débil, que causa algunos tipos de desintegración radiactiva. Este descubrimiento fue una nueva confirmación del modelo estándar, que había predicho con exactitud sus masas. Muchos creían que era inminente el descubrimiento del quark cima en el CERN.
Pero no sería fácil. Cuando los protones y los antiprotones chocan entre sí con grandes energías se produce una colisión entre sus quarks y gluones internos. Cada quark o gluon lleva sólo una pequeña fracción de la energía total de su protón o antiprotón, pero el choque ha de tener la suficiente energía para que se generen los quarks cima. Esas colisiones son raras, y cuanto mayor sea la energía que se necesita —es decir, cuanto mayor sea la masa del cima—, más raras serán.
Para 1988 no se había descubierto todavía el quark cima en el CERN; se concluyó que su masa tenía que ser mayor de 41 GeV. Mientras, el colisionador del Fermilab iba dando muestras de hasta dónde podía llegar con nuestro reciente CDF, el Detector de Colisiones del Fermilab. La década terminó con un breve período de competición intensa entre nosotros y el CERN; no apareció el quark cima, pero supimos que su masa no podía ser inferior a 77 GeV.
Por entonces el CERN había tocado techo. Las energías de sus haces son menores, y no era probable que crease quarks cima de más de 77 GeV. En adelante la pugna sería entre el CDF y un nuevo dispositivo experimental instalado al otro lado del anillo de Fermilab, el DØ (se lee “D cero”, y se refiere a su situación en el anillo.)
A principios de los ochenta Leon M. Lederman, director del Fermilab, decidió que debía haber un competidor local del CDF. Así se nos metió el rival en casa. A partir de 1992 el DØ fue tomando datos. Que dos experimentos complementarios estudiasen los mismos fenómenos físicos no sólo espoleó a unos y a otros, sino que tuvo un efecto beneficioso adicional. Por mucho que los experimentadores se esfuercen, siempre caben resultados espurios. Un segundo experimento sirve de refrendo.
Tanto en el equipo del CDF como en el del DØ trabajan más de 400 físicos de distintos países. A ellos hay que añadir un sinnúmero de ingenieros, técnicos y personal auxiliar. Los dos equipos rivales son autónomos en sus decisiones y análisis. Cada uno intenta adelantarse al otro en los descubrimientos.
Fuente: Liss, Tony M. Tipton, Paul L. El descubrimiento del quark cima. Investigación y Ciencia. Barcelona: Prensa Científica, diciembre, 1997.


El increíble volcán de Cotopaxi


Volcán Cotopaxi, Ecuador
El activo volcán Cotopaxi se sitúa en la región central de Ecuador, al sureste de Quito, la capital del país, en la cordillera de los Andes. Es la segunda mayor elevación de Ecuador, después del volcán Chimborazo. Constituye un gran atractivo para los escaladores, ya que Cotopaxi es, probablemente, la más hermosa de las montañas del país, con suaves laderas nevadas y una monumental pared rocosa, conocida como Yanasacha, justo debajo de la cima.


Cotopaxi (volcán), volcán de la zona central de Ecuador, en la cordillera de los Andes, cerca de Quito. El Cotopaxi es un volcán activo y tiene 5.897 m de altura. Está situado en un valle andino que se encuentra a 2.750 metros de altitud. Se ha calculado que la anchura de su cráter de este a oeste mide 500 metros, y de norte a sur unos 700 metros. La cumbre, que tiene forma de cono perfecto, está siempre cubierta de nieve y envuelta en niebla.
La más antigua erupción registrada ocurrió entre 1532 y 1533. Otra, en 1698, destruyó la ciudad de Latacunga. El estrépito que produjo la erupción de 1741 fue oída en Honda, en territorio colombiano, a más de 800 km de distancia. Una de las más violentas se produjo en 1903. El primer ascenso a su cumbre la realizó el científico alemán Wilhelm Reiss.


El asombroso Descubrimiento de América


Alegoría del descubrimiento de América
La fotografía reproduce la Alegoría del descubrimiento de América, relieve en bronce de Enrique Clarasó i Daudí (primer cuarto del siglo XX) que se encuentra en el Museo Marítimo de Barcelona (España) y representa en primer plano a los Reyes Católicos, durante cuyo reinado tuvo lugar, en 1492, uno de los acontecimientos fundamentales en la historia universal: el descubrimiento del Nuevo Mundo, el continente que pasaría a ser conocido como América, a cargo de los europeos.

Descubrimiento de América, empresa que supuso el mayor ensanchamiento de las fronteras oceánicas de Europa, la aventura descubridora más importante en la historia de la humanidad, cuya figura más distinguida y esencial fue la de Cristóbal Colón, y que sobre todo destacó por hacer posible lo que recientemente se ha dado en llamar el encuentro de dos mundos. Larga y costosa, nada casual, estuvo motivada por una serie de factores sociales, económicos, religiosos y técnicos; y se apoyó en impulsos políticos y científicos. Tras un largo aprendizaje mediterráneo, esta empresa marítima adquirió protagonismo indiscutible en la zona del golfo de Cádiz y bajo el impulso de los marinos portugueses y andaluces, los más capaces y mejor conocedores del Atlántico durante los siglos XV y XVI.
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LA APERTURA COMERCIAL EUROPEA
Entre los siglos XII y XIV, después de las Cruzadas, la cristiandad vivió grandes cambios: renacieron las ciudades y el comercio creció, Europa tomó contacto con las tierras próximas de Asia y descubrió sus productos y riqueza, las especias que por ahí llegaban, los perfumes, los tejidos de seda, el papel o las alfombras. Frente a la pobreza europea, Asia tenía mucho que ofrecer, y algunas ciudades comerciales de Italia, como Venecia, Génova, Florencia o Pisa, empezaron a prosperar y a aumentar sus flotas.
El europeo, que ignoraba casi todo de Asia, se fue acostumbrando, desde el siglo XII, a un producto que llegaba de allí y era cada vez más estimado: las especias. Éstas servían para condimentar alimentos y hacer más comestibles algunos platos mal conservados. En un recetario de cocina de la época no faltaban pimienta, jengibre, menta, cardamomo, nuez moscada, salvia, perejil, comino, azafrán, clavo o anís. También se utilizaban para fermentar algunas bebidas caseras. Por último, la medicina elaboraba numerosos brebajes con estos productos. A partir del siglo XIII, el comercio de especias estaba ya perfectamente organizado. La mayor parte de ellas, las más selectas y apreciadas, procedían del Extremo Oriente (del archipiélago de la Sonda, en la actualidad parte de Indonesia). La pimienta, sin embargo, que era la más consumida —75% del comercio de especias— procedía de la costa de Malabar (costa suroccidental de la India). Era la especia más próxima. A través de rutas transasiáticas terrestres (Ruta de la Seda) y marítimas (ruta del Índico), perfectamente organizadas, llegaban las especias al Mediterráneo oriental (Trebisonda, Constantinopla, Alejandría), donde fueron levantando sus factorías los mercaderes europeos, que las recogían para distribuirlas en el mundo cristiano.
Quienes se dedicaban a este comercio en el Mediterráneo conocían sus riesgos: piratas berberiscos (de la costa de Berbería), peligro turco, guerras entre ciudades comerciales. Un mercader podía pasar de la prosperidad económica a la quiebra si perdía un cargamento de especias. Para evitar cualquier contratiempo formaban compañías, montaban un servicio de vigilancia y protección e involucraban a los estados. Tenían la seguridad de que cualquier mercancía llegada a puerto se vendería y las ganancias podrían ser fabulosas. Y el florecimiento de este mercado traspasó ya lo puramente particular de tales o cuales mercaderes para convertirse en interés común de un reino o de una ciudad. Así fue como las ciudades italianas se introdujeron en el comercio con Oriente y, una vez que lo controlaron, evitaron a toda costa que nadie les hiciese competencia. Incluso, cuando los intereses y monopolios de Venecia, Génova, Pisa, Florencia, Nápoles, Sicilia, etc., podían amenazarse entre sí, llegaba el enfrentamiento, seguido de la caída de una y el ascenso comercial de otra que se adueñaba de los mercados de la vencida.
Además de especias, Asia ofrecía a Europa otros productos de lujo y refinamiento, como las sedas chinas, perlas y piedras preciosas. Asia fue convirtiéndose en un lugar de monarcas de ensueño, de reinos fabulosos repletos de oro, mucho oro, que contrastaba aún más con la pobreza agobiante de los pueblos occidentales. Europa, sus gustos y su comercio, dependía de chinos, tártaros, mongoles, turcos y árabes; demasiados pueblos condicionando la prosperidad de unos y los gustos de otros.
La caída de Constantinopla en poder de los turcos otomanos, en 1453, y la dominación de Egipto (fundamentalmente de su ciudad de Alejandría) poco después, mostraron la vulnerabilidad del comercio cristiano cuando este dependía de una sola ruta. Convenía encontrar un camino nuevo para llegar a la India.
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EL ORIENTE, MARCO POLO Y OTROS RELATOS DE VIAJEROS
Ibn Batuta
En el momento de su muerte, Ibn Batuta era probablemente la persona que más había viajado a lo largo y ancho de la Tierra. Su periplo se inició con la peregrinación a La Meca y continuó con varios viajes por el Viejo Continente europeo, Asia y África; en los que visitó los lugares fundamentales de las grandes civilizaciones.

A caballo entre la literatura y la experiencia directa, merece mención especial Marco Polo y su Libro de las maravillas del mundo. Todo empezó cuando este avispado veneciano, a los diecisiete años, emprendió un viaje a China acompañando a su padre Niccolò y a su tío Matteo. Habían dejado Venecia en 1271 para llegar tres años después a los dominios orientales del gran kan. Éste, Kublai Kan, complacido con la visita, recibió a los tres venecianos con grandes honores. Pronto el joven Marco Polo se ganó la confianza del gran kan, quien le nombró su secretario y más tarde gobernador de Yangzhou. Recorrió Marco Polo grandes extensiones de China siendo, por ello, su conocimiento muy directo y sus experiencias ricas. Tras diecisiete años de estancia, regresaron los tres viajeros, pisando al fin tierra veneciana en 1295. No faltaron en su famoso Libro páginas que ponderaban las riquezas de Oriente, la corte del gran kan, el Catay, las especias, las perlas, el preste Juan, el Cipango. Por la influencia ejercida en Cristóbal Colón y en el descubrimiento de América, será trascendental lo que diga del Cipango (Japón). Aunque señala que no estuvo en él, recoge y transmite las noticias que hablan de tan extraordinaria tierra, localizada tan sólo a 1.500 millas al este de la costa de China o Catay. Con ser tan escasa la distancia, ni siquiera Kublai Kan pudo conquistarla aunque lo intentó, y muy pocos eran los que la habían visitado. La riqueza que albergaba sobrepasaba, según los chinos, todo lo imaginado: oro, perlas y piedras preciosas en cantidades ingentes; muebles y techos del palacio imperial de oro macizo. Por todo esto, el Cipango será la gran obsesión colombina en 1492.
Entre los grandes impulsores del estudio de la geografía, destacaron los frailes viajeros, sobre todo franciscanos, que movidos por un renovado y pacífico afán evangelizador y de amor a la naturaleza recorrieron medio mundo y transmitieron noticias y experiencias que pronto se divulgaron. Ver al infiel, ignorante del Evangelio, como a un hermano a quien había que ayudar y no como un odioso enemigo al que perseguir, supuso un auge misionero, y por tanto viajero. Llegaron a tierras de África y de Asia y a su regreso, o desde sus misiones, describieron sus experiencias, lo que habían visto, las maravillas contempladas, e impulsaron una literatura geográfica que incitó la curiosidad de Occidente por conocer y acercarse a esas tierras. Fueron los grandes viajeros de los siglos XIII y XIV, como Juan de Piano Carpini, Guillermo de Rubrouck, Oderico de Pordenone, o Montecorvino, quienes sirvieron para completar las informaciones de Marco Polo. Además de misioneros, también debieron llegar a China otros mercaderes europeos, aunque nos falten sus relatos al modo de los de Marco Polo.
En la misma línea de grandes viajeros cuyos relatos llegaban a Europa, destacaron no pocos árabes y judíos. Entre los árabes, Ibn Batuta, a mediados del siglo XIV, quizá sea el más conocido. Después de veinticuatro años de viajes, recorrió todo el mundo musulmán, llegó hasta China e Insulindia y penetró en el interior de África. El judío español Benjamín de Tudela, a fines del siglo XII, visitó China y Ceilán. La tradición viajera de estos pueblos explica su interés por la geografía y por la cartografía.
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LEYENDAS MEDIEVALES
Mappa Mundi
El Mappa Mundi, realizado por Ricardo de Haldingham, el prebendado de Hereford, es un elaborado mapa del mundo, con un tamaño de 165 cm de largo por 135 cm de ancho. Representa no sólo nivel de conocimientos geográficos europeo de ese momento (se realizó aproximadamente en 1275), sino también la actitud hacia el saber de sus realizadores; adoptaron la forma circular no a partir de una deducción geográfica, sino porque el círculo era la forma perfecta, y Jerusalén aparece en el centro, porque debido a su importancia, asumían que debía ocupar el centro del mundo. El Este es el fin del mapa; el Mediterráneo domina la mitad inferior; las dos muescas de rojo intenso que aparecen arriba a la derecha son el mar Rojo y las islas Británicas están en la esquina inferior izquierda.

Durante la edad media, la credulidad y la falta de sentido crítico eran el mejor alimento para que el error, las fábulas, las leyendas y la superstición crecieran y se multiplicaran. Un ejemplo de esa Europa medieval, crédula y religiosa, fue la leyenda del preste Juan. Durante siglos, todos hablaban de él y nadie sabía si localizarlo en Asia, África o a caballo de uno y otro continente. Lo que se creía de este rey-sacerdote es que moraba en un lugar extenso y poblado de las Indias, que su poder era tal que había vencido al islam, que poseía inmensas riquezas y además era cristiano. Fue una idea viva con la que soñaron misioneros, caballeros y navegantes.
La tradición cristiana, al querer someter la geografía al dogma, se vio en la obligación de localizar en los mapas cada uno de los parajes bíblicos que aparecían en las Sagradas Escrituras: el Paraíso Terrenal y sus alrededores, las regiones de Tarsis y Ofir, el reino de Saba. Decían, y así lo creían, que se encontraban en el Extremo Oriente, siempre tan impreciso como lejano, lo que suponía no decir nada.
Igualmente, desde la antigüedad, se venía creyendo que en regiones lejanas del mundo habitado y conocido existía un mundo de monstruos y animales fantásticos, como el basilisco, el grifo, el ave fénix, sirenas y dragones. También creían en la existencia de razas monstruosas, como las guerreras amazonas, antropófagos, pigmeos, hombres cíclopes, descabezados, cinocéfalos (con cabeza de perro), hipópodos (con pezuña de caballo), hombres con labios enormes que les servían de sombrilla. Con estos relatos, cualquier viajero o navegante con imaginación trataba de relacionar lo que veía con aquello que había leído o le habían contado. Colón, en su famosa carta de 1493 anunciando el descubrimiento, proclamaba a la cristiandad que en su viaje no había encontrado monstruos y los indios no tenían nada de seres extraños.
Ante el Océano o Mar Tenebroso (nombres que en la época recibía el océano Atlántico), con sus miedos y fantasías, la imaginación empezó a alimentar el género de islas perdidas (San Brandán, Antilla o Antilia, Siete Ciudades) que para los navegantes tan pronto aparecían como desaparecían. Estaban dentro de la tradición de islas paradisíacas, de infinitas delicias que mezclaban reminiscencias de las islas de los Bienaventurados con las fantasías orientales de Las mil y una noches. Igualmente, respondían a los sueños cristianos del Paraíso Terrenal. Su fuerte arraigo las hizo aparecer en la cartografía durante siglos.
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LA NAVEGACIÓN EN EL MEDITERRÁNEO
Portulano catalán
Portulano catalán incluido en el Atlas de Carlos V, realizado por Mecia de Villadeate en el año 1413. Se conserva en la Biblioteca Nacional de París (Francia).

El navío que surcó el Mediterráneo entre los siglos XIII y XV podía ser clasificado en dos grandes grupos: la galera y el velero. La galera tenía movilidad, rapidez, manejabilidad y estilización de línea, pero un inconveniente grande: escasa capacidad de carga. El velero, por su parte, era poco manejable, lento, grande y amazacotado, pero muy apto para el transporte.
La galera derivaba de las antiguas griegas y romanas, alcanzando su perfección durante los siglos XIV y XV. Su punto débil era el motor, pues se servía de los remos como medio de propulsión. Era una obra maestra de estilización y ligereza. Embarcación muy larga, estrecha y baja, cumplía perfectamente ante el suave oleaje del Mediterráneo. Las particularidades del comercio y movimiento por este mar, con su navegación de cabotaje, es decir, a vista siempre de costa, y con vientos variables, escalas continuas y frecuentes maniobras justificaban el éxito de la galera y el papel primordial del remo.
El velero o navío redondo estaba movido por el viento, sin apenas libertad de maniobra, expuesto al ataque de los piratas, macizo y con una lentitud extrema. En torno al siglo XIII se le incorporó lo que puede calificarse como gran innovación: el timón de codaste, que para unos llegó de China, conocido mil años antes, y para otros del Báltico. El velero podía así ser gobernado. En el Mediterráneo penetró ya durante el siglo XIV. Otros aspectos que se debía modificar y perfeccionar eran los mástiles y la vela. Los mástiles, andando el tiempo, pasaron de uno a tres o cuatro; y las velas triangulares que se fueron incorporando se empleaban fundamentalmente para las maniobras.
Los productos que desde Italia llegaban al norte de Europa utilizaban principalmente la ruta terrestre hasta comienzos del siglo XIV, en que Castilla, tras dominar el estrecho de Gibraltar y eliminar el control musulmán, lo abrió a la navegación y comercio de las flotas mediterráneas. El mar tenía sobre la tierra la gran ventaja de evitar intermediarios y aduanas que encarecían los productos. Lentamente, pero de forma inexorable, el Mediterráneo basculaba hacia el Atlántico. Génova fue la primera, y a remolque suyo fueron venecianos y catalanoaragoneses. Era la antesala de los grandes descubrimientos oceánicos.
Las primeras tentativas europeas por llegar a Oriente a través del Océano fracasaron por demasiado prematuras. Datan de finales del siglo XIII. Las protagonizaron genoveses y catalanes a partir de 1291, cuando la expansión musulmana amenazaba con obstruir el comercio oriental del Mediterráneo. En ese año Génova organizó, con dos de sus buenos marinos, los hermanos Ugolino y Vadino Vivaldi, una expedición de dos galeras cuyo propósito era llegar a la India costeando África, pero fracasó. Los catalanes, en 1346, tuvieron un sueño parecido. Jaume Ferrer traspasó, al parecer, el cabo Bojador y, al poco, la sombra se cierne sobre este viaje.
Debido al auge de la navegación y del comercio se fue desarrollando la cartografía, de ahí que las grandes potencias comerciales fueran a la vez las de mayor desarrollo cartográfico. El portulano (carta náutica de navegación medieval) nació antes del año 1300 y fue empleado por todos los navegantes del Mediterráneo y más tarde del Atlántico hasta el siglo XVI. Su representación cartográfica no tenía en cuenta las graduaciones de longitud y latitud; tenía dibujada una extensa tela de araña constituida por vientos o rumbos de colores. Solía llevar pintada también la rosa de los vientos, con diecisiete o treinta y dos clases. El norte se marcaba con una flor de lis. Reflejaba con sumo detalle la configuración de las costas y no faltaban adornos, como banderas, reyes o animales.
A principios del siglo XIV, la Europa mediterránea conocía ya la teoría, aun cuando precisaba experimentar y perfeccionar algo su técnica. Lo que retrasó todavía cien años la apertura del Atlántico fue la escasa necesidad de tener que encontrar una vía alternativa para llegar a Oriente. La caída de Constantinopla en 1453 y la amenaza otomana pusieron al descubierto esa urgencia.
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EL OCÉANO, PORTUGAL Y CASTILLA
Antes de que el océano Atlántico abriera sus puertas, era cosa sabida, desde el punto de vista académico, que la tierra era esférica. Tal creencia no admitía discusión ni entre expertos, ni entre simples aficionados a la geografía, cosmografía o astronomía. Sin embargo, conocer la configuración del globo terráqueo, su distribución de tierras y mares, además de las dimensiones de océanos y continentes, estaba precisando la experiencia de los grandes descubridores españoles y portugueses.
Más allá de los pequeños espacios costeros, el océano se hacía impenetrable y desconocido para el hombre medieval. Leyendas y supersticiones lo habían poblado de animales fantásticos, agresivos y tenaces que defendían aquel mar tenebroso. Los reinos ibéricos de Portugal y Castilla serían los encargados de desvelar los misterios del Atlántico durante el siglo XV.
La vocación marinera de Portugal nació cuando las rutas comerciales entre el Mediterráneo y el mar del Norte convirtieron a este reino en escala de las flotas, y a Lisboa en un punto de encuentro. Cerrado su proceso de reconquista de territorios a los musulmanes, todos ansiaban nuevas tierras, principalmente tropicales, y nuevos mercados, como el ventajoso del norte de África. La nobleza también compartía este espíritu de expansión. Búsqueda de esclavos, oro sudanés y trigo del Magreb fueron preocupaciones comunes a reyes, caballeros y burguesía. También contaba el afán religioso de lucha contra el islam y la posibilidad de ascenso social por méritos de espada.
Castilla, desde el siglo XIII, vivió otro momento decisivo. Con la conquista del valle del Guadalquivir y el dominio del golfo de Cádiz, el mar cobró protagonismo. En Cádiz, Sevilla y en los puertos costeros hasta la desembocadura del Tinto y el Odiel, se afincó una nutrida colonia genovesa, dedicada al comercio y vinculada a sus naturales. La misma nobleza, fuerte y rica, participó en actividades marítimas sin considerarlas deshonrosas. Los reyes castellanos hicieron pronto suya la inquietud por el mar: protegieron la construcción naval, apoyaron la creación de atarazanas y astilleros y concedieron fueros y privilegios a las ciudades del litoral. De esta manera, fue creciendo el potencial naval castellano y su utilidad, tanto en la paz como en la guerra.
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NAVEGACIÓN DE ALTURA
Pinta, Niña y Santa María

En contraste con la navegación de cabotaje propia del Mediterráneo, en que un marinero almorzaba en un puerto y cenaba en otro, navegando siempre cerca de tierra, los viajes de altura eran lo contrario: muchos días, a veces hasta meses, sin pisar tierra, y comiendo la mejor de las veces bajo un balanceo monótono. Esta fue la manera frecuente de navegar por el Atlántico y en la que portugueses y castellanos serían maestros. Por ello, los grandes viajes descubridores partieron de sus puertos.
Para adentrarse en el océano y practicar una navegación de altura con ciertas garantías, fue muy conveniente poder disponer, en primer lugar, de una embarcación resistente al oleaje, fuerte y bravo, del Atlántico, ya que ni servían las galeras movidas a remo, de bajo bordo y excesiva tripulación, ni tampoco los veleros redondos, lentos y poco manejables; la solución ideal sería la carabela. En segundo lugar, se hizo necesario estudiar y conocer las condiciones físicas del mar, los vientos y corrientes que reinaban en cada lugar para aprovecharlos al máximo y marcar las rutas más favorables. Por último, resultó imprescindible manejar todo tipo de instrumentos que ayudasen a orientarse en medio del ancho mar, localizar con la máxima precisión las tierras que se iban descubriendo y asegurar el regreso a los puertos de origen.
La carabela nació, y no por azar, en la península Ibérica, punto de confluencia de la técnica del Norte: barco redondo, pesado, robusto y de gran porte; y la del Mediterráneo, donde predominaba el navío ligero, largo y maniobrero (la galera). Es posible que sus creadores fueran los portugueses. Carabelas semejantes a las que surcarían las rutas de América empezaron a navegar hacia 1440, una vez descubierto el cabo Bojador y la corriente de las islas Canarias. La primera innovación que presenta es que se trataba de un velero largo, de ahí su velocidad y manejabilidad. Tenía una proporción entre eslora (longitud de la nave sobre la principal cubierta) y manga (anchura mayor de un barco) de 3,3 a 3,8. Su casco era muy resistente y apto para la violencia del océano Atlántico. Una segunda característica se refiere al velamen. Lo desarrolló mucho: aumentó los mástiles y empleaba indistintamente la vela cuadrada y triangular o latina, con lo que ganó fuerza motriz y capacidad de maniobra. Desde que se inventó la carabela, las únicas innovaciones hechas durante casi trescientos años se refieren sólo al perfeccionamiento del velamen. Fue lo más rápido que surcó las grandes rutas y únicamente quedó desplazada por la llegada del vapor. La capacidad de carga variaba bastante. Las más utilizadas durante los siglos XV y XVI oscilaban entre 60 y 100 toneladas. Entre 15 y 30 tripulantes eran suficientes para gobernar el barco, y algunos más si iban en misión de descubierta.
Para cualquier navegante portugués o español que surcara el océano Atlántico en una embarcación impulsada por el viento, conocer las zonas propicias o contrarias del mar, era garantía de éxito. En el Atlántico, lo mismo que en los demás grandes océanos, vientos y corrientes desarrollan un movimiento giratorio constante a modo de gigantescos torbellinos, quedando en el centro de los mismos una zona de calmas, inestabilidades y vientos variables nada propicios a la navegación.
Desde el ecuador al paralelo 60 de latitud N (casi hasta Islandia) la situación, en síntesis, es ésta: los vientos que soplan del Oeste llegan a la península Ibérica y toman dirección sur, bordeando África; a la altura de las Canarias se dirigen hacia el Oeste (alisios); llegan a las costas americanas; penetran en el golfo de México, y de ahí toman dirección Norte (costa de América del Norte) para marchar poco después hacia el Este y llegar a Europa, iniciándose de nuevo el mismo proceso.
Instrumentos de navegación del siglo XV

Con las corrientes sucede algo parecido: desde Cabo Verde, siguiendo los alisios, caminan hacia el oeste; bordean la costa de América del Sur; llegan a las Antillas y penetran en el golfo de México; desde ahí salen por Florida y las Bahamas, tomando dirección Este (corriente del Golfo), para llegar a las Azores y Portugal; una parte se desplazará hacia el norte de Europa, y otra hacia el sur de Portugal, siguiendo la costa africana y adoptando el nombre de corriente de las Canarias.
En el centro de este gigantesco remolino, cuyos bordes se extienden desde Azores y Canarias hasta las Antillas, se encuentra una zona de calmas y vientos variables muy difícil para la navegación. La mayor parte de esa elipse es lo que forma el mar de los Sargazos, inmenso prado de algas con una extensión semejante a la que ocupa Europa. Estas plantas no miden más allá de medio metro de altura y, por lo general, no son un obstáculo para embarcaciones medianas. Pueden resultar peligrosos algunos parajes en que se acumulan en exceso y frenan, especialmente, a pequeños navíos. Quizá en esto se asienta la leyenda medieval de monstruos con tentáculos atrapando embarcaciones y engulléndolas.
Cualquier navegante responsable que se alejara de la costa y se adentrara en mares desconocidos debía saber siempre, aunque sólo fuera aproximadamente, dónde se encontraba y cuál era su situación. Durante la segunda mitad del siglo XV, la navegación de altura, basada en la orientación de un navío según la posición de los astros, todavía resultaba muy difícil debido a la escasa preparación matemática de los navegantes, y también por la dificultad de emplear en los navíos ciertos aparatos que requerían quietud absoluta para ser exactos. Por ello, se puede decir que la mayor precisión llegaba tras observaciones desde tierra y por hombres teóricos y científicamente preparados.
Lo frecuente y normal en esta época era navegar ‘a la estima’, es decir, anotar el rumbo y fijar su posición en unas cartas de marear o mapas marítimos dibujados sobre pergamino. Estas cartas reflejaban con bastante precisión los accidentes geográficos y partiendo de ellas un navegante marcaba la ruta estimada a seguir. Utilizando la brújula y sobre todo el cuadrante, debía encontrar la latitud adecuada y mantenerse en ella. Cuando recorría costas nuevas, tomaba la latitud en tierra y la reflejaba en el mapa para que en lo sucesivo otros pudieran estimar su ruta con exactitud. Un buen piloto, mezcla de experiencia y sentido de la orientación, era capaz de estimar su rumbo con una precisión sorprendente. No solía equivocarse más de un cinco por ciento en travesías largas, salvo que sufriera alguna tormenta y se despistara. Y llegaba a calcular a ojo la velocidad de un navío con sólo mirar las burbujas de la estela, las algas flotando inmóviles, o la costa que divisaba a lo lejos.
Todo piloto que se lanzara a expediciones mar adentro, solía ocuparse de que no faltaran en su barco algunos instrumentos como la brújula marina, consistente en una aguja magnética depositada en una pequeña caja que flotaba sobre el agua y volvía siempre su punta hacia el norte. También solía utilizar el cuadrante común, para obtener la latitud. Menos frecuente era el uso del astrolabio y la ballestilla, también para la latitud. Tablas y almanaques, la sonda y la ampolleta o reloj de arena tampoco faltaban. Con esto y un sentido especial de la orientación, estos hombres surcaron los mares con bastante seguridad y éxito.
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LOS DESCUBRIMIENTOS DEL ATLÁNTICO
Globo terráqueo
Un globo terráqueo representa la Tierra sobre una superficie esférica. Este globo, del siglo XV, se puede contemplar en la Academia de la Historia, en Madrid (España).

A principios del siglo XV, don Enrique el Navegante, hijo tercero del rey don Juan I de Portugal y gran maestre de la Orden de Cristo, una mezcla de místico y aventurero, hizo del océano su feudo y proyectó llegar a la India (Asia) siguiendo la ruta africana, es decir, circunvalando África, que se suponía abierta al sur. Dicen que para más tarde quedaría la exploración del océano Atlántico por el Oeste (la ruta que siguió Colón). Lo imaginó como una empresa exclusivamente lusitana y no regateó ni esfuerzos ni dinero para conseguirlo. La conquista de Ceuta, en 1415, significaba participar en la ruta económica del estrecho de Gibraltar y en el comercio de oro y esclavos del norte de África, además de ser el comienzo de la gran aventura oceánica.
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PRIMERA ETAPA: LAS ISLAS
Para dirigir más de cerca este gran sueño, don Enrique el Navegante abandonó Lisboa en 1438 y montó su cuartel general en el promontorio de Sagres, junto al cabo de San Vicente, donde fundó un gran centro de investigación náutica, único en su tiempo. Allí reunió a sabios de distintos lugares, los cuales, complementados de forma práctica con los navegantes de los puertos cercanos, hicieron progresar la ciencia de navegar.
Los archipiélagos de Canarias, Madeira y Azores, conocidos desde la antigüedad y redescubiertos a mediados del siglo XIV (1341-1342) fueron conquistados y colonizados definitivamente entre 1420 y 1450. El infante don Enrique pretendió el control exclusivo sobre estos archipiélagos. No tuvo ningún problema con Madeira y Azores, mas no así con Canarias, pretendidas y defendidas por Castilla. La rivalidad entre Portugal y Castilla por el archipiélago canario originó la intervención papal, en forma de arbitraje, con las bulas Romanus Pontifex (1455), del papa Nicolás V, y un año después la Inter Caetera, del papa Calixto III. Estos documentos, precedente claro de las Bulas Alejandrinas recibidas por los Reyes Católicos españoles tras el descubrimiento de América, concedían a Castilla las Canarias, a cambio de reservarse Portugal la exclusiva sobre la costa africana desde el cabo Bojador hasta el sur. Para los navegantes portugueses y andaluces del golfo de Cádiz, tener que frecuentar esta zona de vientos variables, tempestades frecuentes y aguas revueltas, iba a resultar la mejor escuela de aprendizaje para la navegación de altura y escala para futuras expediciones. En lo comercial, estas islas, sobre todo Madeira, fueron grandes productores de caña de azúcar.
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SEGUNDA ETAPA: GUINEA
Se conocía por Guinea toda la zona situada al sur del cabo Bojador o cabo del Miedo. Más allá de ese promontorio escarpado y difícil y puerta del mar Tenebroso se multiplicaban las leyendas y las supersticiones del océano. En 1434, Gil Eanes salvó esa barrera y comprobó que la ida era fácil y rápida aprovechando la corriente de las Canarias que corre hacia el sur lamiendo la costa. Sin embargo, la ‘volta’, o el regreso, sólo era factible penetrando en el océano y, desde ahí, en navegación de altura, dibujando un gran arco hasta llegar a Portugal. Gil Eanes acababa, no sólo de salvar ese obstáculo natural, sino también de enseñar la ruta que debían seguir las expediciones futuras.
En 1441 los portugueses llegaban a cabo Blanco y aparecían las primeras carabelas; dos años después, levantaban una factoría comercial en Arguim, y en 1444 recorrieron la desembocadura del río Senegal o río del Oro. Guinea, tal como la entendían los portugueses, empezaba aquí. A la factoría de Arguim llegaba el oro en polvo del Sudán, mientras en la costa del Senegal empezaron a capturarse los primeros esclavos negros. Poco después, se descubrió Cabo Verde (1445), río Gambia (1446) y probablemente, hacia 1460, Pedro de Sintra recorrió la actual costa de Sierra Leona.
Tras la muerte de Enrique el Navegante en 1460, se abría un periodo de dudas, hasta que la corona portuguesa convirtió las expediciones atlánticas en empresas de Estado. La Casa da Guiné, es decir, todo lo relativo al comercio y navegación africanos, fue trasladada de Lagos, puerto cercano a Sagres, a Lisboa. Durante los años que siguen, se recorrieron las islas de Cabo Verde (1461-1462), la costa de la Malagueta y la denominada Costa de Marfil (1470), la región de Costa de Oro (1472), para adentrarse en la gran curva del golfo de Guinea y penetrar hasta unos 4º en el hemisferio sur. Durante estos años, los navegantes entraron en contacto con la zona de calmas ecuatoriales (el pot au noir de los franceses o el doldrums de los ingleses), verdadera amenaza para un velero.
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TERCERA ETAPA: EL SUR DE ÁFRICA
Bartolomeu Dias
En 1488, el navegante portugués Bartolomeu Dias se convirtió en el primer europeo que bordeaba el cabo de Buena Esperanza, en el sur de África. Dias llamó a este promontorio cabo Tormentoso.

En 1474 el entonces príncipe y más tarde rey Juan II de Portugal quedó encargado de los asuntos del mar. Tras hacer suyas las ideas de su tío Enrique, impulsó los descubrimientos bajo un estricto monopolio estatal. Construyó en 1482 la fortaleza de San Jorge de la Mina, en plena Costa de Oro, hacia donde fue desviado casi todo el comercio de la región. El oro en polvo del Sudán, que antes terminaba en las ciudades costeras del Mediterráneo, ahora tomó rumbo al Atlántico, por lo que las rutas del Sahara sufrieron un golpe de muerte. Lo mismo cabría decir de los esclavos negros y de algunas especias baratas. Todas estas riquezas costearían las navegaciones portuguesas.
En la primavera de 1482, Diogo Cam dirigía una primera expedición (1482-1484) que alcanzó los 13º de latitud S mientras que la segunda (1485-1486), tras reconocer la desembocadura del Congo, llegaba a los 21º de latitud S. Para el éxito total en África, sólo faltaba que Bartolomeu Dias descubriera en 1487 el ‘cabo de las Tormentas’, así bautizado por Dias en recuerdo de la tormenta sufrida al sobrepasar el extremo sur de África. El nombre no gustó al rey Juan II, quien acuñó el de cabo de Buena Esperanza, más político y atractivo para las muchas embarcaciones que en lo sucesivo habrían de cruzarlo camino de la India. Dicho éxito fue muy celebrado en Lisboa, especialmente por todos aquellos que habían defendido siempre que para llegar a la India la ruta mejor y más fácil pasaba por costear África.
Atravesar el océano siguiendo la ruta del poniente estaba reservado a un navegante como Cristóbal Colón, que por esas fechas trataba de convencer a los Reyes Católicos de que su plan era factible. Muchos puertos andaluces y portugueses, después de la larga experiencia oceánica, estaban preparados, no es exagerado decir que los mejor preparados de toda Europa, para hacer la travesía atlántica más gloriosa y trascendental de la historia: el descubrimiento de América, también conocido como el encuentro de dos mundos.


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